在新年之初，Mobileye首席执行官Amnon Shuashua领导着一个不到10人的高管团队访华，行程满满。他们访问了多家合作伙伴的OEM工厂，参加了员工大会，在上海交通大学发表演讲并接受了客座教职，试驾了多款国产智能驾驶车型，并成功地确定了REM在现代汽车的重要合作。Amnon教授表示，现代汽车在接纳新技术方面的速度令人生畏，许多高端产品将率先在我国落地，然后推向全球市场。作为全球领先的自动驾驶技术供应商，Mobileye正在加大对现代汽车市场的投入力度，并期待与更多本土企业建立合作关系，共同推动我国智能驾驶产业的发展。

早上9点刚过不久，Mobileye CEO Amnon Shuashua走进了酒店会议室。由于Amnon本身就是以色列希伯来大学计算机科学教授，大多数人更习惯称呼他为“教授”。正值以色列新年期间，这次教授的访华行程安排得相当紧凑。他带领一支不到10人的高管团队，访问了至少2家合作伙伴的OEM工厂，与Mobileye区团队进行了一次全员会议，在上海交通大学发表演讲并接受了客座教职的任命，试驾了一些国产智能驾驶车型，并成功确定了REM在我国落地的重大合作。

行程的后半部分是媒体采访环节。接近尾声时，他谈到：“主机厂在接受新技术方面的速度非常快，我们的某些高端产品将首先在我国落地，然后推向欧洲等其他市场。如果不能赢得市场，就无法赢得全球市场。”

，你无法在全球范围内获胜。」Mobileye正在加大在市场的投入，其区团队分布在北京、上海南京东路及嘉定，总人数超过100人。极氪NZP的推出，标志着Mobileye高端智能驾驶产品的一个重要里程碑，未来我们将在极氪车上看到更高阶的产品。此外，Mobileye亟需寻找除吉利体系之外的新的落地客户。

Amnon教授在开场演讲中使用了“转型”一词。他表示：“过去，我们是一家主要生产摄像头和芯片的公司，累计出货量达到1.5亿片。”他强调，Mobileye正在转变发展方向，从单一产品向提供更全面的解决方案转变，包括感知、驾驶策略和传感器等。自SuperVision开始，Mobileye的产品将引入激光雷达、毫米波雷达等技术，为用户减轻负担，并逐步实现无人驾驶功能。

Mobileye EyeQ4这一代产品主要以提供前视单目ADAS为主；随着EyeQ5的推出，Mobileye开始迈向EyeQ6和EyeQ Ultra，旨在提供更高速、更适合城市环境的高端智能驾驶功能。在我国低阶市场，EyeQ4是出货量最多的产品。而在高阶市场，极氪最近推出的高速NZP，成为了Mobileye SuperVision的重要里程碑。

由于在我国市场迅速落地的原因，最近在慕尼黑车展上，Mobileye甚至从国外运输了一些极氪001车型，并在德国展示了基于SuperVision的NZP功能。2022年，Mobileye新增订单超过6300万片，其中EyeQ5L和EyeQ5H的订单合计超过2900万片，占总面积将近一半。SuperVision以及后续更高级的Chauffeur正在与吉利旗下的Smart、极星，以及大众旗下的保时捷、奥迪展开高端智能驾驶领域的合作。二、Mobileye眼中的智驾生态

我国市场对Mobileye的主要投诉集中在其支持和响应速度不足、算法封闭等方面。一位Mobileye的老员工这样评论道，“因为以色列人并不如美国人了解市场。”他所说的美国人指的是英伟达。英伟达的创始人黄仁勋出生于台湾，公司在我国拥有庞大的研发团队，黄仁勋本人每年也会多次往返于和我国台湾地区。然而在过去，我国曾是一个容易被以色列忽视的地区。

这种情况直到2019年和2020年开始有所改变，Mobileye的教授和高管团队开始更加频繁地访问我国。然而，自2020年以来，疫情的长期影响中断了Mobileye总部与市场的线下交流。为了加强对我国市场的敏感性，Mobileye采取了一系列措施。

在上海车展结束后，Mobileye我国部门向总部提交了一份包含华为ADS等业界更新的60页PPT。

他认为，Mobileye的方案与蔚来、理想的有很大差别，例如2个Orin X是SuperVision算力（2x Eye Q5H，48 Tops的10倍。过去他们的方案依赖高精度地图，但高精度地图不能大规模扩张，这些公司已经意识到并正在转向无图模式。Mobileye的系统是成本可控的，REM可以大规模扩展。

他谈到主机厂自研的趋势，认为“竞争的终局是成本的竞争，最终能够控制成本的公司才能活下来”。Amnon认可市场是非常独特的市场：汽车比西方市场更欢迎新技术，对高端系统的需求更大，大算力芯片、数量众多的传感器，在西方只有特斯拉这样干；Mobileye将首先在市场落地高阶技术，接下来才是其他市场（如保时捷、奥迪等）。但他也提到，的造车领域有太多选手，有很多不能存活下来，所以整个生态系统比西方更加复杂。一句话：“卷不赢市场，就打不赢全球市场。”

三、扩张的版图：REM、EyeQ6以及激光雷达

Mobileye这次来华的高管团队，也包括了分管REM的EVP Nimrod Nehushtan，REM接下来在会有进一步的落地合作。一位资深的自动驾驶行业人士评价：“这样可以实现解决方案的完整性。”具有REM技术的ADAS产品，Mobileye称为“Cloud Enhanced ADAS”。今年，Mobileye在将有另一家主机厂落地“前视ADAS”。

'+ REM的产品组合。REM的最大特点是成本可控，“理论上最大的成本就是算力，REM的数据量大概在10kb/公里。”REM与时下流行的轻地图概念类似，只不过Mobileye从2016年就开始研究REM。 “REM落地的核心，是要符合我国的法规要求。”Amnon提到。

EyeQ6是Mobileye的下一代芯片，分为5 Tops的EyeQ6L、34 Tops的EyeQ6H两个版本，未来还将有176 Tops的EyeQ Ultra。EyeQ6的出现，带来了比EyeQ4更丰富的产品线。例如，在SuperVision的旗下，Mobileye计划基于单EyeQ6H，推出针对高速场景的SuperVision Lite；在SuperVision的上层，Chauffeur的产品线支持可脱手、可脱眼的功能，这类似于我们今天理解的L3级别自动驾驶。Chauffeur系列产品有3个EyeQ6H、4个EyeQ6H的版本，分别适用于高速场景和城市场景。

另外，极氪001的FR版已经公布了一个带有激光雷达的型号。我们猜测，安装了激光雷达的这一系统可能是SuperVision的一个增强版。无论是低阶产品还是高端产品，Mobileye都有所涉及。

据Mobileye的官方消息，EyeQ6L将在2022年交付工程样片，2023年开始量产。

EyeQ6H 计划在2024年底批量生产。我们从地平线J6、英伟达Thor、华为MDC的规划中也能看到从低阶到高阶的完整布局，这意味着在下一代产品上，这些计算平台厂商将会全面开战。激光雷达Mobileye在2022年的CES上，公布了其正在开发基于FMCW技术路线的激光雷达。FMCW激光雷达通过光的频率变化来完成测距，所以不受其他光源的影响，并且可以获得目标物的速度矢量信息。但这种技术路线量产起来十分困难。具有苹果团队背景的Aeva就在开发这种激光雷达，据说这也是苹果汽车重点考察的技术路线。尽管当前激光雷达领域已经有很多玩家，但Amnon认为，“当前激光雷达的生态系统是非常危险的，大部分公司都不能生存下来，即使是已经上市的公司。” “而Mobileye要做，就要开发正确路线的激光雷达，就是FMCW。” 目前，Mobileye的激光雷达正在B样件的阶段，预计到2027/2028年量产。HiEV听闻，Mobileye也在接洽合适的Tier 1合作伙伴，筹备未来的量产计划。四、“端到端自动驾驶不是未来”特斯拉的FSD V12，提出了端到端的自动驾驶技术路线。端到端并不是业界全新的方法，早在2016年，英伟达就谈到了端到端的自动驾驶。

「我们在2016年便发布了一篇论文，探讨了端到端的方法。」Amnon认为，“本质上，端到端是一个大黑盒子。它涉及的问题非常消耗资源，需要的数据量巨大。在诊断和问题分析方面，其复杂性极高。” 举例来说，假设行程只需一个小时，但为了证明机器驾驶比人类驾驶更安全，我们需要收集超过100小时的Corner Case。这需要大量的计算资源和驾驶数据。特斯拉为何要开发Dojo？因为它是一家拥有万亿市值的公司，投入20亿美元研发超级计算机，这是一个其他厂商无法解释的商业行为，而非单纯的技术讨论。与大多数2016年至2017年间成立的智能驾驶公司相比，成立于1999年的Mobileye堪称“大叔级”公司。由于计算芯片匮乏，Mobileye在算力使用上非常注重效率和成本。Mobileye最初的研发资金来自丰田、通用等汽车制造商。从一开始，Mobileye就是站在主机厂落地应用的角度来思考问题和解决方案，而不仅仅是一家“AI公司”。巧合的是，Amnon Shuashua在的这三年正好是自动驾驶迅速发展的三年。经过这三年的探索和实践，当前对于智能驾驶方案的争论焦点在于，究竟应以效率为主导、以成本为主导，还是应采取大规模投入的方式。这也是今年各大主机厂和智能驾驶公司进行组织调整、人员流动的原因之一。

「效率为王，成本可控。」Mobileye已经选择了自己的道路。