在我国，拥有飞机驾照正逐渐成为许多人的梦想。然而，对普通人而言，学习飞机驾照并不容易，这需要投入大量的时间和金钱，并面对一系列挑战。那么，普通人该如何实现这个梦想呢？本文将揭示飞机驾照领域的真相。

在小红书等社交媒体平台上，陈女士分享了一段令人羡慕的视频。她说：“飞机修好了，我终于可以环美飞行了！为了实现回国前飞遍美国每一个洲的愿望，我已经连续几天凌晨五六点起来开飞机了。”按照计划，她将驾驶私人飞机环美飞行48周，目前已经飞行了一周左右。

针对普通人的飞机驾照，是航空消费市场的一个典型产品。飞机驾照的学习过程类似于汽车驾照，难度逐渐提高，如果想驾驶大型飞机，就需要从学习小型飞机开始，就像要驾驶大型客车，必须先有小型客车的驾驶证一样。但与汽车驾照不同的是，飞机驾照的驾驶机型需要保持一致。这意味着，即使你有了汽车C照，在学习取证时，你驾驶的可能是SUV，那么之后你就不能直接驾驶跑车，还需要额外学习跑车的相关知识才能上路。

通航产业涵盖了航空研学、私人飞机托管、维修等服务产品，这是一个更广泛的概念。通航产业的潜在市场规模超过一万亿元。东兴证券发布的《通用航空行业深度报告》显示，通航三大核心产业环节——通用航空器制造、通航运营以及运行所需的各类保障资源，其市场规模约为2810亿元。

那么，普通人如何获得飞机驾照呢？

普通人若想拥有飞机驾照，需做足资金准备并了解三个关键问题：各类飞机驾照的区分、选择哪种驾照类型以及获得驾照后可飞往何处。根据我国民航局的分类，航空器驾驶员执照分为以下几类：学生、运动驾驶员（俗称运动照）、私人驾驶员（俗称私照）、商业驾驶员（俗称商照）和多人机组驾驶员执照以及航线运输驾驶员。其中，学生、运动照、私照和商照属于通用航空范畴，而其他则属于运输航空范畴。从学习难易度和费用上来看，这些执照类型的排序为：学生照运动照私照商照。这与汽车驾照类似，C照可驾驶小汽车，而A照则可以驾驶大型客车。相比之下，飞行员费用高达数百万元。目前，我国航空公司主要从在校生中选拔飞行员，他们在校期间既学习专业知识，又考取学位证书，毕业时既拥有学位证书，又具备商照资格。值得注意的是，固定翼飞机与直升机属于不同的体系，不能相互转换。例如，如果你获得的商照是用于驾驶固定翼飞机的，那么要驾驶直升机就需要重新开始学习。相对而言，固定翼飞机的种类繁多，航空公司也会以此为基础对飞行员进行分级培养。另外，直升机被归类为私照范畴，因此普通人学习直升机的门槛相对较高，考取直升机私照的费用通常在二十万元以上。

当你拥有飞机驾照后，选择飞往何处就成为了一个新的问题。在我国，新疆、内蒙古和东北地区是目前非常适合私人飞行的区域，因为它们的低空空域条件良好。然而，胡晓军认为，我国目前缺乏足够的航空消费场景。为了满足这些需求，我们需要有适合私人飞行飞机起降的通航机场，有足够开放的低空空域环境，以及连接不同机场的航线网络。虽然短期内仍存在一些问题，但从民航局的规定来看，普通人学习飞机的门槛正在逐渐降低。例如，新规定允许持有汽车驾照的人免于进行航空体检，并可以在获得运动照后驾驶最大起飞重量为1.2吨的飞机，而在此之前，他们只能驾驶起飞重量不超过0.6吨的飞机。这主要是因为飞机制造技术的提高。在过去，由于飞机技术有限，飞机的运行状况主要取决于飞行员的能力，因此对飞行员的要求也更高。但是，随着飞机安全性的不断提高，对人的需求也在改变。飞行员的角色不再只是操作员，而是更多地扮演管理者的角色。飞机的电子化和自动化使得飞行员在大部分情况下只需按按钮就可以完成操作。尽管普通人学习飞机的门槛已经降低，但目前市场上大多数从事航空业务的企业仍然主要服务于B端，即航空公司，为他们培养飞行员。这被称为职业。

钱伟所在的公司名为华夏云翼，这是一家专注于航空教育的公司。华夏云翼由华夏航空控股（深圳有限公司和衢州云翼华夏航空控股合伙企业（有限合伙）共同投资设立，总部位于浙江省衢州市。该公司已在重庆、郑州、上海、邵阳、射阳、鄂尔多斯等地设立分子公司与基地。

据华夏云翼方面介绍，根据客户类型的不同，公司的业务主要分为三大类。公司与航空公司合作，签订委培协议，为其培养飞行员。目前，该公司已引进B747、A320、B737-300、M17等飞行模拟机机型，以及DA40NG、DA42NG等航空器用于飞行员，并已引进全球唯一的ARJ21动舱用于空乘。公司针对消费者开展业务，包括普通人的飞行驾照、航空研学等消费产品，以及提供私人飞机的托管、维修等服务。公司还面向部门，如应急管理等部门，提供公共安全相关的项目。

几年前，华夏云翼在深圳的学校曾招收过十几名学员，他们大多来自深圳当地的电子制造业，并热衷于航空事业。然而，由于当时深圳缺乏合适的飞行场地，大部分学员未能取得飞机驾照。尽管学习的技术难度并不算高，但在组织运行上却面临巨大的挑战，因为深圳到阳江的学习飞行场地的距离较远，单程需要三四个小时的车程。

场地限制主要表现在空域开放不足和通航机场数量有限。全国政协委员、民航局原副局长李健指出，当前可供实施通航飞行活动的空域仍然较少，大部分为管制空域，且低空空域（1000米以下）尚未形成网络，无法满足通航多点飞行的需求。截至2022年6月30日，我国在册通用机场数量达到384个，相较于2017年的近5倍增长。然而，与2016年国务院发布的《关于促进通用航空发展的指导意见》中设定的到2020年建成500个以上通用机场的目标相比，仍有差距。以美国为例，其通用航空机场数量已接近3000个，是我国的十倍左右。

面对这一现状，李健希望在我国航空运输网络和航线上创造更多通航条件，利用现有机场资源，实现通航条件的复用。这需要各方共同努力，共同推动通航产业发展。同时，民航局正在降低普通人学习飞机的门槛，同时提高航校的安全标准。例如，航校不再只遵循一本运行手册，而是必须制定安全管理手册或安全程序手册，并在组织架构上设立安全管理部门。此前，民航局并未将安全要求单独列出。

各地方正在积极行动，以吸引更多人参与飞行学习。例如，在2021年7月，湖南省办公厅发布了《关于支持通航产业发展的若干政策》，鼓励通用航空企业在省内开展通用航空商照、私照、运动类照等执照。对于通过并取得相应证件的学员，湖南省财政厅将按照每本商照2万元、私照1万元、运动照0.5万元的标准，对机构进行补助，该补助政策有效期至2023年12月31日。

据东兴证券发布的《通用航空行业深度报告》数据显示，通航产业的三大核心产业环节——通用航空器制造、通航运营以及运行所需的各类保障资源总市场规模约为2810亿元。